Holder det mon kongens tid ud?

Limfjordstunnelen betyder alt for trafikken i Nordjylland. Men problemerne står i kø - kapaciteten er ved at være brugt op, og bygningsværket døjer med store skavanker.

1969: Indvielse med maner

Tirsdag 6. maj 1969 klokken 10:

Kongeskibet Dannebrog lægger til kaj ved Østhavnen i Aalborg.

Turen går derfra til motorvejen og tunnelens sydlige rampe, hvor 300 officielle gæster er indbudt til indvielsen af Limfjordstunnelen.

En del af motorvej E3 (i dag E45) er omdannet til festplads med adgang for publikum. I ventetiden bliver gæsterne underholdt af Prinsens Livregiments Musikkorps og Marinens Tamburkorps.

Da kong Frederik og dronning Ingrid ankommer, bliver de modtaget af Aalborgs borgmester Thorvald Christiansen og trafikminister Ove Guldberg.

Efter talerne klipper kongen den rød-hvide snor og erklærer tunnelen for åbnet. Hele byen fester.

Klokken 12 åbnes tunnelen for almindelig trafik, og siden har den ikke stået stille.

Trafikken er steget støt, og forbindelsen er blevet en trafikal livsnerve for Aalborg og for Nordjylland. Nu med cirka 80.000 køretøjer på hverdagsdøgnene.

Kong Frederik den Niende, der indviede tunnelen, er død. Hans datter, dronning Margrethe, er vor tids regent, men spørgsmålet er, hvordan tunnelens fremtid tegner sig, når kronprins Frederik - formentlig - engang er blevet konge og sidder på tronen?

Født med problemer

Limfjorden, december 2017:

”I en lille båd, der gynger.”
Sådan sang dansktoppens store Flemming "Bamse" Jørgensen, og med lidt omskrivning af teksten passer den på en pram, der i den senere tid har vugget rundt på Limfjorden.

Men til forskel fra Bamse og hans lille robåd, med en pilsner i snor, så er prammen en arbejdsplads der stikker langt dybere. Fra den tages der prøver af underlaget ved Limfjordstunnelen, så man kan blive klogere på, hvorfor tunnelen bliver ved med synke i den nordlige ende.

Prøverne måler modstanden i de forskellige lag i sandpuden, og skal give et mere entydigt billede af, hvad der sker dernede. Visse steder sætter tunnelen sig helt op til en centimeter om året.

Det er chefkonsulent Niels Christian Skov Nielsen, Vejdirektoratet, som har opgaven med at finde årsagen, og han regner med at kunne fremlægge et analyseresultat i starten af det nye år. Og et løsningsforslag om et års tid.

Internationale eksperter på opgaven

Indtil videre er Niels Christian Skov Nielsen fortrøstningsfuld. For han er ikke alene. Han vil kunne trække på et hold af internationale eksperter med et bredt udsnit af kompetencer, når løsningen skal udtænkes.

Hjælpen udefra er nødvendig, for ingen andre steder har man stået med et lignende problem med en sænketunnel. Vejdirektoratet har kontaktet kollegerne i Norge, som har bygget mange tunneler, men her er der ikke hjælp at hente. Nordmændenes sænketunneler står solidt.

Men før løsningen kan udtænkes, skal årsagen klarlægges, og den skal findes enten i sandpuden under tunnelen eller i kalken under sandpuden.

Danske geotekniske eksperter har fastslået, at bevægelserne i tunnelen er krybninger - altså langtidsvirkninger - og ikke sætninger som typisk ses ved nybyggeri. Problemet er bare, at krybningerne ikke - som normalt - standser/klinger af, men tilsyneladende bliver ved med at udvikle sig i den snart 50 år gamle tunnel.

Uhomogen beton

Arbejdshypotesen er, at entreprenøren i sin tid ikke har fået fjernet alt det gytje, der lå på bunden af fjorden, før der blev fyldt op med sand, og hvis der findes lommer af gytje, kan det gøre sandpudens bæreevne ustabil.

Gytje er et meget finkornet og porøst materiale.
Men som sagt: Det er en hypotese.

Sikkert er det til gengæld, at den 510 meter lange sænketunnel også lider af andre skavanker end blød bund.

Betonen er meget uhomogen. Tunnelen er stykket sammen af fem elementer, der blev støbt i tørdok, hvorefter elementerne blev sejlet ud i fjorden, sat ned på bunden og støbt sammen. Hele konstruktionen består derfor af en række støbeskel, hvor betonen arbejder forskelligt. Desuden medvirker reparationer af betonen til at forstærke betonens uhomogene karakter.

Membran vil altid være utæt

Desuden har en udvendig membran af kunstgummi, der var tænkt til at beskytte betonen mod saltvand, aldrig virket efter hensigten, og holder ikke tæt. Muligheden for at lappe membranen har været undersøgt, men konklusionen er, at opgaven både er praktisk umulig og i øvrigt også vil være så dyr, at den slet ikke står mål med det forventede resultat.

Summa summarum: Det saltholdige fjordvand har nemt ved at finde ind i revnerne i betonen, og når saltvandet angriber armeringen, ruster jernet og udvider sig. Med andre ord er det opskriften på en ond spiral, hvor problemerne med betonen forstærkes.

Problemerne er kendt: Tidligere har man forsøgt sig med at spænde tunnelen sammen med et wiretræk, og midt i 1990'erne blev de to rør betonrenoveret på skift.

Trafikken stiger

Trods alle dårligdommene er der ingen beklagelse fra Vejdirektoratet, der ellers aldrig bygger noget, som ikke kan holde i mindst 100 år - med den rette vedligeholdelse. Det vil dog så ikke være første gang i historien. Storstrømsbroen når heller ikke at blive 100 år. Den blev taget i brug i 1937 og erstattes nu med en ny bro, fordi kapaciteten på den gamle er for dårlig, og fordi broen er i dårlig stand.

Limfjordstunnelen er bygget midt i 1960’erne med den viden, som var tilgængelig, men på dette område er ingeniørkundskaben siden forbedret kraftigt.

- Man kan læse ud af de gamle papirer, at man nok ikke havde et decideret fagtilsyn på byggeriet. Det har man i dag, og det sikrer, at arbejdet bliver udført på bedste måde.

Limfjordstunnelen er lavet så godt, som man kunne tænke sig ud fra datidens betingelser, siger chefkonsulent Niels Christian Skov Nielsen, Vejdirektoratet.

Nogen akut fare er der ikke for kollaps, forsikrer chefkonsulenten. Med løbende renoveringsarbejde kan der holdes liv i tunnelen 30 år endnu, og det giver tid og ro til at finde en løsning.

For Nordjylland vil det have dramatiske konsekvenser, hvis forbindelsen må lukke helt eller køre på nedsat blus på grund af større reparationsarbejder. Trafikmængden har været stigende år for år og har nået den kritiske mængde - over 80.000 køretøjer i hverdagsdøgnene.

Cowi har for Region Nordjylland udarbejdet et notat, der viser, at hvis blot det ene rør er lukket på grund af reparation, vil det øge trængslen voldsomt, og Limfjordsbroen vil heller ikke være i stand til at aflaste tunnelen, for broen er i forvejen også udnyttet til det yderste i spidsbelastningstimerne.

På nuværende tidspunkt er der altså mange flere spørgsmål end løsninger og svar.

- Vi tager et trin ad gangen, men kommer man op med et løsningsforslag i en prisklasse, der stiller spørgsmål ved, om det er den økonomisk optimale løsning, kan det godt være, at vi skal se os om efter andre metoder eller overveje nye projekter.

Niels Christian Skov Nielsen, chefkonsulent, Vejdirektoratet

Sidste del af udtalelsen er værd at bide mærke i. Oversat til almindeligt sprog betyder det nemlig, at det kan vise sig så dyrt at reparere tunnelen, at det ikke kan svare sig økonomisk.

Og så drejer debatten sig ikke længere kun om en tredje og ny fjordforbindelse vest om Aalborg - og hvornår der bliver råd til den - men også om en ny tunnel skal bygges som erstatning for den gamle?