Men set fra Nordjylland har turen altid haft en anden karakter end længere sydpå. En familie i Aabenraa kan smutte over grænsen på en halv time og være hjemme til aftensmad. En familie i Hjørring eller Frederikshavn skal regne med op mod 350 kilometer hver vej, godt tre timer bag rattet i hver retning og en hel dag, der ryger med. Fra Aalborg er det kun marginalt bedre. Grænsehandlen har derfor aldrig været en hverdagsting heroppe. Den har været en ekspedition, noget man planlagde, gerne sammen med naboer eller familie, og noget der skulle kunne betale sig i stor stil, før nøglen overhovedet blev sat i tændingen.

Ekspeditionskarakteren har sat sit præg på, hvordan turen bliver organiseret heroppe. Mange kender modellen: En i familien eller på vejen har trailer, og i ugerne op til afgang samler der sig sedler og beskeder med bestillinger fra naboer, kolleger og svigerforældre. Fire rammer cola til nummer 12, to kasser danskvand til fætteren i Sæby, og så lige noget lakrids til dem, der passer hunden. Chaufføren lægger ud, pengene bliver overført bagefter, og i et par dage fungerer carporten som omladecentral. Det er købmandskab i sin mest folkelige form, og det har fungeret, netop fordi mængderne gjorde kilometerne til at bære. En enkelt husstands forbrug kunne aldrig retfærdiggøre turen fra Vendsyssel. Ti husstandes kunne.

Det er netop det regnestykke, der er ved at ændre sig, og det er værd at se nærmere på, for der er tale om en lille forskydning i noget, der har været en fast bestanddel af dansk forbrugeradfærd siden før de fleste af os kan huske. Grænsehandlen opstod ikke, fordi tyskerne er særligt dygtige købmænd, men fordi afgifterne på en række varer historisk har været markant højere i Danmark end i Tyskland. Slik og chokolade er pålagt en dansk afgift, som slet ikke findes tilsvarende syd for grænsen, og i mange år gjaldt det samme sodavand. Læg dertil forskelle i moms og emballageregler, og der opstod et prisgab, som var stort nok til at trække millioner af danske kroner over grænsen hvert år.

Prisgabet er dog ikke en naturlov, og det har flyttet sig gennem årene. Sodavandsafgiften blev afskaffet i Danmark for godt ti år siden, og med den forsvandt en stor del af argumentet for at hente netop sodavand i Tyskland. Afgiften på chokolade og slik består, og den holder fortsat liv i en del af trafikken. Skatteministeriet følger udviklingen løbende og har gennem årene offentliggjort analyser af grænsehandlens omfang, netop fordi afgiftskronerne og handlen hænger så tæt sammen. Den overordnede tendens i de senere år har været, at gabet på flere klassiske grænsehandelsvarer er skrumpet, uden at det er forsvundet. Grænsebutikkerne har stadig skarpe priser, men forspringet er mindre, end det var, dengang traditionen blev grundlagt.

Samtidig er der kommet nye poster på udgiftssiden af regnestykket, og de vokser. Benzin og diesel koster i omegnen af 13 til 15 kroner literen, og en tur fra Vendsyssel til grænsen og hjem igen løber let op i 700 kilometer. Alene brændstoffet æder flere hundrede kroner, og medregner man slid på bilen, sådan som man gør, når kørsel skal gøres op i kroner og øre, bliver den reelle pris for turen hurtigt over tusind kroner. Dertil kommer det, økonomer kalder tidsomkostningen. En hel lørdag i bil er en lørdag, der ikke bliver brugt på andet, og den slags er folk begyndt at sætte pris på, i ordets bogstavelige forstand.

Og så er der det tredje element, som for alvor har ændret ligningen: Varerne kan efterhånden komme til nordjyderne i stedet for omvendt. Nethandlen med netop de tunge, holdbare varer, som traditionelt har fyldt bagagerummet på grænseturen, er vokset støt. Flere danske webshops har specialiseret sig i rammer af sodavand, poser af slik, chokolade og andre kolonialvarer, som fragtmanden bærer helt ind til hoveddøren i Brønderslev eller Thisted, uden at nogen behøver at bakke en trailer. Et eksempel er https://capalus.dk/, hvor sortimentet i store træk svarer til indholdet af det klassiske grænsehandelsbagagerum, blot leveret med pakkebil i stedet for at blive slæbt gennem Sønderjylland. Leveringen koster typisk et mindre gebyr eller er gratis over et vist beløb, og prisen kan sammenlignes hjemmefra, med tændt kaffemaskine og uden kø.

Sætter man tallene op ved siden af hinanden, bliver pointen tydelig. Sparer en familie eksempelvis 15 til 20 kroner per ramme sodavand ved at hente den i Tyskland, skal der hentes rigtig mange rammer, før besparelsen har dækket bare brændstoffet fra Nordjylland. Regnestykket kunne hænge sammen, dengang prisforskellene var større og benzinen billigere, og det kan stadig hænge sammen for dem, der bor en halv time fra grænsen. Men jo længere nordpå man bor, jo tidligere tipper vægten. Det er formentlig derfor, man i disse år hører flere nordjyder fortælle, at grænseturen er blevet noget, man tager en eller to gange om året i stedet for hvert kvartal, og at slikskabet i mellemtiden bliver fyldt op ad andre kanaler.

Hertil kommer de små praktiske gnidninger, som sjældent optræder i regnestykket, men som enhver grænsehandler kender. Der skal holdes styr på, hvad man må tage med hjem til eget forbrug, emballage og pantregler er ikke ens på de to sider af grænsen, og chokoladen skal helst ikke ligge i et solbeskinnet bagagerum en varm julidag. Bilen skal pakkes med omtanke, så rammerne ikke vandrer rundt ved første rundkørsel, og hjemme venter arbejdet med at bære det hele ned i kælderen eller ud i garagen. Ingen af delene er uoverkommelige, men lagt sammen udgør de en friktion, som slet ikke findes, når varerne kommer i en pakke, der bliver sat, hvor man beder om det.

Der er dog en grund til, at turen ikke bare forsvinder, og den har ikke meget med kroner og øre at gøre. Grænsehandel er også en udflugt. Det er bratwurst på en rasteplads, det er jagten på mærkelige tyske sodavandssmage, børnene aldrig har set før, og det er den særlige tilfredsstillelse ved at læsse et bugnende bagagerum af hjemme i indkørslen, mens naboen kigger misundeligt over hækken. Mange familier kombinerer turen med et smut til Flensborg, en overnatning eller et besøg hos familie undervejs, og så er kilometerne pludselig ikke en omkostning, men en del af oplevelsen. Den slags kan ingen pakkebil konkurrere med, og det skal den heller ikke.

Generationerne ser i øvrigt forskelligt på sagen. For mange over 50 er grænseturen en indgroet vane med næsten rituel karakter, og vaner af den slags overlever længe efter, at den oprindelige begrundelse er svækket. Yngre forbrugere er omvendt vokset op med prissammenligning på telefonen og med en forventning om, at varer kommer til dem. For dem er det ikke et kulturelt valg at bestille slik og sodavand på nettet, det er bare den måde, man køber tunge ting på, på linje med kattegrus og vaskepulver. Når den generation om nogle år står med familiebudgettet, er det svært at forestille sig, at de begynder at køre 700 kilometer efter chokolade.

Grænsebutikkerne er ikke blinde for udviklingen. De store butikker syd for grænsen har gennem årene udviklet sig til deciderede oplevelsescentre med et sortiment, der rækker langt ud over sodavand og slik, netop for at gøre turen mere værd. Flere satser på alt fra elektronik til havemøbler, og markedsføringen retter sig i stigende grad mod hele familieudflugten frem for den rene prisjagt. Det er en fornuftig strategi, for den adresserer præcis det, der er ved at ske: Prisargumentet alene bærer ikke længere turen, i hvert fald ikke fra den nordlige ende af landet.

For Nordjylland som region er forskydningen ikke uden betydning. Hver krone, der før blev lagt i en grænsebutik, men nu bliver brugt i en dansk webshop eller i den lokale butik, bliver til dansk omsætning, dansk moms og i sidste ende danske arbejdspladser, blandt andet på de lagre og i de fragtcentraler, der håndterer de mange pakker. Set med samfundsøkonomiske briller har staten i årevis haft en interesse i at mindske grænsehandlen, fordi afgiftskroner siver ud af landet med hvert eneste fyldt bagagerum. Når afstanden gør turen dyr, og nettet gør alternativet let, trækker begge dele i samme retning, og Nordjylland er af rent geografiske grunde det sted i landet, hvor den bevægelse må formodes at slå tydeligst igennem.

Også detailhandlen i de nordjyske byer mærker forskydningen, om end den sjældent taler højt om den. Hver gang en familie dropper grænseturen, ender en del af indkøbet i den lokale butik, for slet ikke alt bliver bestilt på nettet. Sodavand på tilbud i det lokale supermarked ser pludselig mere attraktiv ud, når alternativet ikke længere er tyske hyldepriser, men tyske hyldepriser plus en hel dags kørsel. På den måde er den lange afstand til grænsen, som nordjyderne har brokket sig over i årtier, ved at blive vendt til en slags hjemmebanefordel for de lokale butikker.

Man skal dog vare sig for at udråbe grænsehandlens død, det er blevet gjort før, og den har det med at overleve. Falder afgifterne i Danmark yderligere, eller stiger de i Tyskland, flytter regnestykket sig igen. Bliver brændstof billigere, eller kommer der en ny generation af biler, hvor kilometerprisen er lav, kan turen få nyt liv. Og skulle danske afgifter på slik og chokolade en dag stige markant, ville køen ved grænsen vokse i takt. Grænsehandlen er dybest set et barometer for forskellen mellem to landes afgiftspolitik, og barometeret står aldrig stille ret længe ad gangen.

Det mest sandsynlige er derfor ikke, at den fyldte stationcar forsvinder fra E45, men at den skifter betydning. Turen bliver en begivenhed frem for en rutine, noget man gør for oplevelsens skyld og tager priserne med som en bonus, mens den løbende forsyning af sodavandsskabet og slikskuffen klares hjemmefra med et par klik. For familien i Hjørring betyder det færre timer på motorvejen og et bagagerum, der oftere har plads til andet end rammer. Og for dem, der stadig elsker turen, er der en trøst: Køen ved grænsebutikkerne bliver formentlig en anelse kortere.