Bilen er blevet multietnisk

Nye biler laves af dele fra hele verden - det skal holde prisen nede og kvaliteten oppe

Frankrig 15. september 2002 08:00

Mens det multietniske samfund stadig er genstand for ophedede diskussioner, har bilindustrien for længst taget begrebet til sig. Selv om vi opfatter Opel som tysk, Nissan som japansk og Chrysler som amerikansk, er virkeligheden anderledes broget. Det handler om penge - eller lønsomhed, som det hedder på management-sprog. Bilfabrikkerne hævder, at når de kan finde ud af at samarbejde både indbyrdes og med underleverandører fra hele verden, bliver bilerne bedre og billigere. Det vender vi tilbage til. Først skal vi kigge nærmere på, hvordan moderne bilproduktion er skruet sammen. Den gennemført nationale bil findes ikke længere. Tag bare de tre førnævnte bilmærker: Det over 100 år gamle tyske bilmærke Opel ejes i dag af amerikanske General Motors. Franske Renault har så mange aktier i Nissan, at de sidder for bordenden, når der tages beslutninger i Japan. Og Chrysler er ikke mere amerikansk, end at de kontrolleres af tyske Mercedes og hedder Daimler til fornavn. Eller kig på den flotte Volvo S80 her på siden. Udviklet og produceret på den anden side af Øresund af vort svenske broderfolk med udpræget sans for sikkerhed og stilrent design. Umiddelbart kan det ikke blive mere svensk - hinsidan er Volvo et nationalt ikon på linie med skærgården, Dalar-træheste og tennistroldmanden Bjørn Borg. Men hvad der ligner bilernes svar på nationalspisen svensk pølseret, er snarere et sammenkog af mere eksotiske ingredienser: Volvo er ret beset ikke et svensk firma. Foretagendet ejes af amerikanske Ford, verdens næststørste bilproducent. Så selv om velbeslåede danske bilkøbere støtter svenske arbejdspladser, når de køber en Volvo, ender pengene i sidste ende hos mægtige Ford Motor Company i Detroit. Og det flotte design med den skandinaviske flair for robust enkelhed? Det er såmænd skabt af Peter Horbury - en englænder. Sådan kan man blive ved. Tjek selv grafikken her på siden: Inden en Volvo S80 triller af samlebåndet, er der puttet komponenter fra mindst ti forskellige lande i den. Udover Sverige kommer de fra Tyskland, Frankrig, Italien, Østrig, Norge, Japan, Belgien, USA og Irland. Opbygget af moduler Gør det Volvo mindre "Volvo'sk"? - Nej, siger Hanne Lindgaard, informationschef hos den danske Volvo-importør. - Men det er for dyrt for bilfabrikkerne at udvikle alt selv. Det er bedre at uddelegere nogle af opgaverne til underleverandører, der er eksperter på bestemte områder. I stedet vælger bilmærkerne typisk at koncentrere sig om deres kerneområder. For Volvos vedkommende er det for eksempel sikkerhed. På dét område laver Volvo det meste selv, forklarer Hanne Lindgaard. En af de helt store underleverandører er tyske Bosch. Firmaet laver motorstyringer til næsten alle bilmærker. Men det betyder ikke, at det er nøjagtig samme elektronik, der sidder i bilerne. - Når Volvo køber motorstyring hos Bosch, er elektronikken tilpasset Volvo. Det samme gælder et område som dæk. Ingen bilfabrikker producerer selv dæk, men omvendt kan man bestille et specialdæk til eksempelvis særligt sportslige biler. Fordelen ved denne specialisering er, at man kan lave stadigt bedre og mere avancerede dele til fornuftige priser, siger Hanne Lindgaard. Hos VW, der med forskellige mærker som Audi, Skoda, Seat, Lamborghini og Bentley i koncernen ved noget om stordriftsfordele, er man også begejstret for den "multietniske bil". - I en tid, hvor man ikke har store lagre af bildele, men arbejder med just-in-time leverancer, er det helt afgørende, at delene når frem til tiden. Det sikrer man blandt andet ved at have flere underleverandører, forklarer Henrik Hagen, informationschef hos den danske VW-importør. Selve produktionen er også blevet lettere. Det tager simpelthen kortere tid at samle en bil i dag end for ti år siden. I stedet for enkeltdele, laver underleverandørerne ofte færdigt samlede moduler. For eksempel komplette instrumentpaneler, lige til at skrue fast i bilen. Modulopbygningen kendes også fra produktion af fjernsyn og hårde hvidevarer. Det har gjort tv-apparater og vaskemaskiner billigere. Til gengæld er de blevet sværere at reparere. - Den udvikling er også på vej i bilindustrien. Hvis noget går i stykker, vil man i stigende grad blot skifte det pågældende modul ud i stedet for at reparere det. Det sparer tid og dermed penge, vurderer Henrik Hagen. Dårlige erfaringer Flere bilproducenter har dog også haft dårlige erfaringer med at uddelegere arbejdet til underleverandører. Sig blot navnet Ignazio Lopéz. Det har nogenlunde samme effekt på cheferne hos VW, General Motors og især Opel som en vis Closeau har på inspector Dreyfuss i de gamle film om "Den Lyserøde Panter": Det udløser nervøse trækninger og hysterisk latter. Spanske Lopéz var i firserne og begyndelsen af halvfemserne manden, der for alvor satte fokus på fordelen ved at købe stort ind hos bilindustriens underleverandører. Samtidig var han en benhård pristrykker, der nok afgav enorme ordrer, men samtidig pressede prisen på de leverede varer i bund. I sin tid hos først GM/Opel og siden VW, opnåede han hurtigt et ry som en nærmest genial indkøbsguru. Siden viste det sig, at han var lidt for dygtig: Underleverandørerne var blevet presset så hårdt på prisen, at det gik ud over kvaliteten. Faktisk har Lopéz - uofficielt - fået skylden for stort set alle de kvalitetsproblemer, der især plagede Opel indtil for få år siden. Men det er et overstået kapitel, hævder bilfabrikkerne. I dag er underleverandører en ligeværdig og vigtig partner i fremstillingen af den multietniske bil. Jo flere dele de laver, jo billigere og bedre bliver bilerne... Men det er lidt ærgerligt for alle os mærkeloyale bilejere og dæksparkere, der ynder at bryste os af, at vi enten kører i "tysk kram", går ind for "japansk pålidelighed" eller hylder "fransk finesse". Den slags letkøbte national-fordomme holder ikke rigtigt længere.

Nyheder udvalgt til dig
Henter artikler...

Nordjyske Plus

Henter artikler...