Briter slås også med Arriva

Det fungerer ikke i Vestjylland - og heller ikke på hjemmebane har togselskabet succes

Storbritannien 1. marts 2003 07:00

At det britiske transportselskab Arriva næppe kan kaldes for effektivt, er noget, som mange vestjyder har måtte sande i de seneste måneder. Men i Storbritannien har Arriva faktisk myndighedernes ord for, at "effektiv" er en alt for stærk glose til at beskrive selskabets togdrift. Da Arriva sidste år søgte efter en tekniker, skrev man i jobannoncen, at selskabet leverede en "effektiv" togservice til sine kunder i Nordengland. Men her sagde det officielle britiske Reklamenævn stop. Den slags beskrivelser var den rene vildledning, og Arriva kunne først bruge ordet "effektiv", når selskabet faktisk kunne underbygge det, sagde Reklamenævnet. Med tusindvis af aflysninger og forsinkelser har Arriva, der er et af Storbritanniens største bus- og togselskaber, langt fra noget godt ry langs jernbanestrækningerne ved Liverpool og i Yorkshire - de to områder, hvor selskabet står for togdriften. - Den har mildest talt ikke været fremragende. Vi har haft problemer med aflysninger og forsinkelser, renligheden på stationer og i togene samt mangel på ordentlig information til kunderne. Så tålmodigheden med selskabet er ikke særlig stor, siger Frances Critchley, sekretær i Rail Passenger Committee for Nordøstengland, et af de officielle organer som tager sig af klager fra togpassagerer. Situationen er ikke blevet bedre af, at Arrivas togdrift har været ramt af strejker. Gennem det seneste år har selskabets togkonduktører i Nordengland foretaget 25 punktstrejker for at få lige så høje lønstigninger som loko-førerne. Strejkerne er netop blevet afblæst, efter at konduktørernes fagforening modvilligt har accepteret Arrivas udspil om fire procent mere i løn. Men selskabets service har været så mangelfuld, at det har ikke længere vil få retten til at stå for togdriften på to jernbanenet i Liverpool og i Nordengland. I Liverpool, hvor Arriva står for et udbygget metronet, har selskabets mål for hastighed, afgange og pålidelighed ikke opfyldt de lokale myndigheders forventninger. Det er kun anden gang siden privatiseringen af de britiske jernbaner i 1995, at myndighederne har skiftet en operatør ud med en anden. Arriva får dog lov til at stå for driften indtil næste år. Selv om Arriva, der startede som forhandler af brugte motorcykler i Sunderland i 1938, er blandt de mest udskældte selskaber i Storbritannien, har det ikke hele skylden for problemerne. Både de britiske togpassager-komiteer og den private interesseorganisation Railfuture peger på privatiseringen af jernbanerne som hovedårsagen til den misere, som mange jernbanenet i dag befinder sig i. Og det i en tid, hvor flere og flere faktisk tager toget. Foruden forsinkelser og aflysninger må briterne også finde sig i nogle af Europas højeste billetpriser. En almindelig returbillet fra London til York, en strækning på 330 km hver vej, kan koste helt op til 1500 kr. - en pris man dog kan få ned, hvis man bestiller i god tid i forvejen. - Selv om vi gennem privatiseringen har fået nogle linier, som det statsejede British Rail ikke ville have åbnet, så har privatiseringen ført til en fragmentering af tognettet. Det er grunden til, at vi har set problemerne med f.eks. alvorlige togulykker, siger Michael Caton, formand for Railfuture, der kæmper for bedre togforbindelser. Dødsulykken ved Hatfield nord for London for to år siden førte til skrappe hastigheds-begrænsninger for togene, samtidig med at man begyndte at kontrollere skinnerne på mange strækninger. De følger kan selskaberne stadig mærke. Ca. 15 procent af togene er stadig ikke rettidige. Værst ser det ud for erhvervsguruen Richard Bransons Virgin Trains, hvor kun lidt over to tredjedele af togene ankommer til tiden. Mange af forsinkelserne skyldes dog skinnearbejde. - Fragmenteringen betyder også, at vi ikke har et integreret transport-system - at du er sikker på at komme fra dør til dør. Dertil kommer, at kontrakterne for togselskaberne er så dårlige, at de ikke tilskynder selskaberne til at investere i driften. På intercity-forbindelserne kan du tjene penge, mens de regionale net har lidt under manglende investeringer, siger Frances Critchley. Hos Strategic Rail Authority (SRA), det øverste organ der holder øje med togbranchen, er man klar over problemerne. Men Hatfield-ulykken har betydet, at store dele af jernbanebudgettet på 400 mia. kr. for det næste årti allerede er spist op til vedligeholdelse af nettet. Udvidelser er derfor lagt på hylden. Det gælder bl.a. Crossrail - en højhastighedsforbindelse mellem London og Glasgow - som skulle have været en vigtig brik i Londons forsøg på at få fingre i de Olympiske Lege i 2012. - Men nettet må blive bedre, før det kan blive større, siger Richard Bowker, formand for SRA. Hvornår briterne kan forvente et bedre tognet, er endnu uvist. For de politiske prioriteter kan nemt skifte, siger Richard Fowler, sekretær i Rail Passenger Committee i Nordvestengland: - En regering er på valg hvert fjerde eller femte år. Men det tager ofte mindst ti-tyve år, før du ser resultaterne af de investeringer, du foretager. Det er et stort gab. /ritzau/

Nyheder udvalgt til dig
Henter artikler...

Nordjyske Plus

Henter artikler...