for Rebel

4
Galleri - Tryk og se alle billederne. Galleri - Tryk og se alle billederne. Galleri - Tryk og se alle billederne. Galleri - Tryk og se alle billederne.

Ta­get skræl­les af, næs­ten som med en då­se­åb­ner, og det er let­te­re at kom­me ind og ud af bi­len.

Glem alt om at holde dig til vand og gulerødder, tvinge dig selv på en banankur eller forsøge med andre former for afmagringskure, som kun har til formål at få kiloene til at forsvinde. Hårde kure er ikke noget, man skal spøge med. Men efter at have stiftet bekendtskab med Lotus Elise synes næsten alle andre modeller som tunge og klodsede med behov for streng diæt og et klippekort til fitnesscentret. Med en kampklar vægt på kun 850 kilo vejer den engelske sportsvogn mindre end Fiat Panda, men det er ikke så mærkeligt endda. Karrosseriet er lavet af glasfiber, og den bærende opbygning lavet i aluminium. Det gør, at Lotus Elise kører over 11 km/l, samtidig med, at den er kvik som en BMW M3 og tiltrækker opmærksomhed i trafikken som en Lamborghini. Og så er udslippet af CO2 ikke mere end, hvad en Ford Mondeo slipper ud i atmosfæren. Lotus grundlægger Colin Chapmans grundidé var, at hans biler først og fremmest skulle være lette. Næsten for enhver pris. Letheden gjorde, at man kunne nøjes med mindre motorer, og stadig få nogle hurtige biler med fantastiske køreegenskaber ud af det. Selvom Colin Chapman for længst var gået til asfalthimlen, da Lotus Elise blev konstrueret, er den tro mod hans grundprincip. Den vægt der trods alt er, er samtidig meget velfordelt, da Elise har motoren placeret midtskibs bag sæderne og foran bagakslen. Elise er da også en af Lotus’ største succeser nogensinde. Vi har vredet hornene om på den seneste årgang i form af en 111 R, der koster 925.000 kroner. Elise har svulmende Batmobil-former og en snigerhøjde på bare en meter og 11 centimeter. Vi lod os dumpe ned i vognen, noget klodset, da en ekstraordinær bred tærskel gør, at skridtet ind i vognen skal være næsten Goliatstort, og derefter må man møve sig på plads og bøje sig selv som en grævling. Men vi klarer det. Og får drejet nøglen på det mildest talt racerskrabede instrumentbræt. Men tro mig. Når man sidder så langt nede, at man kan mærke det i bagdelen, når man kører over en regnorm på vejen, så føles det altså som det er besværet værd. Omvendt er Lotus Elise lige så komfortabel som et badekar uden vand. Sæderne er ganske vist betrukket med nydeligt læder, men polstringen kan bedst sammenlignes med et af de liggeunderlag, som rygsækfolket bruger som madrasser. Siger man Lotus Elise, følger der også masser af opmærksomhed med. Og den grad af opmærksomhed, man opnår ved at hvine rundt i bilen, der for øvrigt ikke er højere end en fem års knægt med sandaler, kan ikke opnås på anden måde end ved at køre nøgen gennem en gågade på en rusten damecykel. Det bliver ikke bedre, da solen kigger frem mellem skyerne og for et par timer bager direkte ned på storbyen. Vi stopper op og skræller taget af. Det sker selvfølgelig med håndkraft, og fremgangsmåden er som med en dåseåbner, når vi arbejder os fra den ene side til den anden, klikker stoffet helt af og afmonterer nogle plastikstænger. Hele miseren tager et minuts tid, inden vi finder plads til kalechen i det lille bagagerum. Ukomfortabel På den måde hopper vi derudad – over Københavns brostensbelagte gader med blæst i håret, mens storbyens trafik vinker fra fortovene, og mænd kigger nysgerrigt. For bemærket bliver den lille Elise - langt mere end den seks millioners Bentley, som vi styrede igennem hovedstaden for nogle måneder siden. Men er opmærksomhed ikke alt, har bilen et problem. Den er kræs at køre, men belastende og ukomfortabel at være passager i og at komme ind og ud af. Det værste er støjen. Vindstøj, resonanser fra aluminiumsburet, motorstøj og hjulstøj - den har det hele. Det er trættende, men det er også med til at give en massiv banesportsatmosfære. Det samme er de uskønne klank-klank lyde fra gearskiftet. Gearmekanismen stammer i øvrigt Toyota, ligesom den 1,8 liters motor, der præsterer 192 hk. Ved almindelig kørsel har den 1,8 liters motor en meget fin og prompte speederrespons, og den trækker jævnt og tjenstvilligt. Disse karaktertræk plejer at betyde, at samme motor mister pusten omkring de 5500 omdrejninger i minuttet, men ikke her. Med speederpedalen godt plantet i gulvtæppet sker der nu en mindre motorrevolution. Maskinen skifter karakter - og i høj grad lyd - og trækker nu videre som en racermotor. De 192 hestekræfter afleveres ved 7200 omdrejninger, men det er først lige før 8000 mærket på tælleren, den elektroniske begrænser træder ind og dæmper gemytterne. I én og samme motor har man altså både et behageligt og funktionelt stykke værktøj samt et vildt og vanvittigt underholdende legetøj til weekend-brug. Herhjemme forhandles vognen hos Michael Lassen Automobiler, der oplyser, at man primært sælger vogntypen til banekørsel, hvor prisen stryger ned på 350.447 kroner. Så giver det hele pludselig mere mening, hvis man ellers havde en racerbane i baghaven. Samtidig kunne Lotus Elise udgøre det for en kondicykel for pyh, hvor man sveder bag rattet af sådan en hård nyser.