Hvor meget taber Nordjylland, hvis vi ikke bygger en 3. Limfjordsforbindelse?

Er det en god forretning for Nordjylland at bygge en 3. Limfjordsforbindelse?

Forleden sagde en cheføkonom til NORDJYSKE, at investeringen vil ”balancere lige på kanten af at være negativ og dermed tabsgivende for staten og dermed samfundet som helhed”.

Lige på kanten. Negativ. Tabsgivende. Det er umuligt at læse cheføkonomens ord og tænke, at der vil være penge i at bygge en 3. Limfjordsforbindelse.

Men det er der. Det er ikke noget, jeg påstår. Jeg citerer fra Vejdirektoratets nylige VVM-redegørelse, som vi har dækket intensivt og kritisk her på NORDJYSKE i de seneste uger. I redegørelsen skriver Vejdirektoratet, at investeringen vil være ”samfundsøkonomisk rentabel”.

Ja, det er rigtigt, som cheføkonomen siger, at regnestykket lige akkurat balancerer, men det balancerer vel at mærke til den rigtige side, og langt fra alle positive, økonomiske følgevirkninger af en 3. Limfjordsforbindelse er taget med i regnestykket. Lad mig blot nævne to eksempler:

Bedre infrastruktur giver erfaringsmæssigt øget erhvervsaktivitet. Nordjyllands borgmestre og erhvervsorganisationer forventer med rette, at en ny forbindelse vil booste den nordjyske økonomi. Men Vejdirektoratet har ikke indregnet en erhvervsvækst.

Når trafikken stopper som følge af uheld i og omkring Limfjordstunnelen – og det sker som bekendt jævnligt – forsinker det ikke kun de lastbiler, der holder stille. Det spreder sig som ringe i vandet, fordi trafikken i stedet søger mod Limfjordsbroen og skaber propper i Aalborg, og transportbranchen er nødsaget til at investere i ekstra biler, fremskudte terminaler og natkørsel for at minimere risikoen for forsinkelser. Samfundsgevinsten ved at spare disse omkostninger er heller ikke med i regnestykket.

Førnævnte cheføkonom må derfor have haft en dårlig dag, da han valgte at bruge ordene ”lige på kanten, negativ, tabsgivende”. Han sagde ikke noget forkert. Men han udlagde Vejdirektoratets beregning med en pessimistisk forvrængning, der er lige på grænsen til manipulation. Og han undlod at inddrage et helt afgørende aspekt:

Hvad er prisen for IKKE at investere?

Den pris kender vi ikke, men vi har fremskrivninger for den forventede udvikling i trafikmængder i de kommende år, og det er bekymrende læsning:

I 2019 kørte cirka 86.000 biler gennem Limfjordstunnelen på en gennemsnitsdag. Det er over tunnelens kapacitet på cirka 80.000 biler i døgnet. Dette er en væsentlig forklaring på stigningen i antal ulykker og de mange forsinkelser i myldretiden, og vi spilder cirka 77.000 arbejdstimer i trafikken hvert år.

Men vi har slet ikke set det værste endnu. Siden 2000 er trafikken steget med godt 1.500 personbiler i døgnet per år. Dertil kommer en årlig stigning på syv procent i antallet af lastbiler. Alle fremskrivninger viser, at denne udvikling vil fortsætte, og trafikken i tunnelen forventes at være til cirka 113.000 biler i 2030 og cirka 118.000 i 2040.

Hvor skal alle de privatbilister og lastbilchauffører søge hen, når de ikke orker den kilometerlange kø ved Limfjordstunnelen og taber alt for mange penge på at holde stille? Et realistisk bud er, at de før eller siden søger væk fra Nordjylland.

Enhver handling har selvfølgelig konsekvenser.

Bygger vi en 3. Limfjordsforbindelse risikerer vi, at anlægsudgifterne bliver større end forventet og sluger gevinsten de første mange år. Men alt andet lige vil forbindelsen være samfundsøkonomisk rentabel. Nordjylland vil samtidig undgå tabene ved trafikpropper, ulykker og virksomhedsflugt.

Undlader vi at bygge en 3. Limfjordsforbindelse, vil Nordjylland med stor sandsynlighed stå tilbage med en støt stigende regning som følge af tiltagende trafikproblemer, dårligere klima og lavere erhvervsvækst.

Det er i virkeligheden ikke en svær beslutning, når vi ser projektet i det lys.