To fly måtte pænt vente: Kunne ikke lande i tæt tåge

To af DAT's fly til Aalborg torsdag måtte pænt vente på, at sigtbarheden blev god nok til, at de kunne få lov til at lande

DAT's ATR-fly er ikke godkendt til at lande, når sigtbarheden er nul eller tæt på. Så de måtte pænt vente i fem kilometers højde, indtil der var et hul i tågen. Arkivfoto: Henrik Bo <i>© Henrik Bo</i>

DAT's ATR-fly er ikke godkendt til at lande, når sigtbarheden er nul eller tæt på. Så de måtte pænt vente i fem kilometers højde, indtil der var et hul i tågen. Arkivfoto: Henrik Bo © Henrik Bo

AALBORG:Det var ikke kun morgentrafikken på de nordjyske veje, der var generet af torsdag morgens tætte tåge. Også to fly til Aalborg Lufthavn - begge fra København - kom en hel del senere ned, end planlagt.

Det var DAT's to sene morgenfly, der blev fanget i en ærtesuppe så tæt, at flyene ikke kunne få lov til at lande. Det endte med, at flyet med planlagt ankomst kl. 8.00 først satte hjulene på jorden igen kl. 10.17, mens flyet med planlagt ankomst 9.25 fulgte efter lige i slipstrømmen og landede 10.24.

Og det var der absolut ingen dramatik i, understreger Niels Hemmingsen, der er direktør for Aalborg Lufthavn. Tågen var for tæt, og så parkerer flyvelederne flyene i et såkaldt holding pattern, hvor de flyver rundt og rundt i ovaler, indtil der kommer et hul i tågen, man kan få flyene ned i.

- Det hænder jo - det kan ikke undgås. Vi havde det også lidt i går, København havde en hel del i går, siger Niels Hemmingsen.

Det er sjældent, at tågen er så tæt, at den driller så meget, at flyene er nødt til at blive sendt i holding, og at det sker to dage i træk af ret usædvanligt, siger Niels Hemmingsen - uden dog at kunne sige, hvor ofte - eller måske snarere sjældent - det sker.

Lufthavnen opgraderede ILS i 2018

I 2018 fik Aalborg Lufthavn opgraderet sit instrumentlandingssystem (ILS) og certificeret det til kategori 3 (CAT III), der er den højeste kategori, og den certificering betyder faktisk, at lufthavnen kan blive ved med at operere i det, der reelt er sigtbarhed på nu, hvor piloterne ikke kan se landingsbanen, før hjulene rammer jorden, og sigtbarheden fremad er tilsvarende lav.

Men - den slags landinger stiller også store krav til det udstyr, der er om bord i flyene. Radiomodtagerne, der modtager signalet fra lufthavnens ILS, skal være meget præcise. Eftersom den slags landinger i praksis altid foregår fuldstændig automatisk på styring fra autopiloten, så skal også flyets autopilot være ekstremt præcis, og der skal være reservesystemer, der kan tage over øjeblikkeligt, hvis noget svigter.

Derudover skal piloterne også være trænet i og godkendt til at lande i ekstremt dårligt sigtbarhed.

De krav kan de ATR-72 fly, som DAT fløj de to forsinkede flyvninger med, ikke opfylde, og så må man altså vente. Det samme gælder de Bombardier-fly i CRJ-serien, som nogle af SAS' afgange bliver fløjet med, mens fx SAS' og Norwegians større Boeing 737-800 fly godt må flyve i nulsigt.

Så mens de to mindre fly fra DAT fløj rundt i omkring fem kilometers højde og ventede på bedre sigtbarhed, kunne en B737 fra SAS stille og roligt lande efter planen, trods ingen altså kunne se en hånd for sig i tågen.

Anmeld kommentaren

Giv redaktøren besked, hvis du synes indholdet virker forkert.

Anmeld kommentaren

Redaktøren er underrettet og vil kigge nærmere på indlægget.