Stress - nej tak

Erik Christensen er Danmarks mest udskældte mand - men han er mest ked af det på medarbejdernes vegne

Regnvejr i ferien er ikke særlig muntert. Men Erik Christensen kunne glæde sig over, at skinnerne i Vendsyssel ikke risikerede at slå i solkurver i denne uge. Foto: Carl Th. Poulsen

Regnvejr i ferien er ikke særlig muntert. Men Erik Christensen kunne glæde sig over, at skinnerne i Vendsyssel ikke risikerede at slå i solkurver i denne uge. Foto: Carl Th. Poulsen

Stressmusklen gnaver ikke i Erik Christensen, når han hver dag sætter sig ind i toget for at køre hjem fra DSB’s hovedkvarter i København til bopælen i en stationsby nær Roskilde. Heller ikke, selvom den gamle Aalborg-dreng bestrider et job, der ofte gør ham til landets mest udskældte mand: Som trafikchef i DSB er det ham og hans folk, der skal fortælle kunderne om forsinkelser og beslutte sig for, hvilke ændringer af køreplanen, der er påkrævet. - Jeg har det okay med jobbet. Da jeg sagde ja for halvandet år siden, kendte ingen omfanget af problemerne - men jeg havde sagt ja alligevel, lyder det roligt og velovervejet fra 41-årige Erik Christensen. Stress ligger ham i det hele taget fjernt. Måske fordi han har taget ved lære af lokoførerne efter 10 år som chef for de omkring 1500 af slagsen i DSB; De er nøje udvalgt som personer, der ikke lader sig stresse. Det chefjob sagde han ja til efter fire år som intern konsulent, hvor han skulle se på, hvordan man fik togene til at køre til tiden... Det kunne kun gå fremad Tilbuddet kom i 1994, netop det år, hvor DSB havde store problemer med fravær blandt lokomotivførerne: - Måske var det ungdommelig naivitet - jeg var ikke fyldt 30. Men jeg havde virkelig troen på, at jeg kunne vende udviklingen. Og i øvrigt kunne det kun gå fremad. Det gjorde det. Undervejs bidrog han sammen med lokoførerne også til hjælpe Arriva gennem store startvanskeligheder med trafikken i det midt- og vestjyske, og Erik Christensen beholdt jobbet i 10 år. I dag er han fortsat gode venner med mange af de gutter, som han omtaler dem, der styrer DSB’s tog - folk han tydeligvis både respekterer og holder af. Interviewet finder sted, mens han holder en uges ferie i Sæby. Det seneste årstid er det ellers ikke blevet til meget frihed - uden at det stresser civilingeniøren fra AUC, som Aalborg Universitet hed, da han blev færdig i 1990. - Men jeg kan sagtens holde weekend sammen med min datter og nå de ting, der hører til det - samtidig med, at jeg passer nogle telefonsamtaler og smutter ind til et tv-interview på Roskilde Station. Så tager hun bare med. Selv om omgangen med journalister fylder meget i hverdagen, så var netop udsigten til den kontakt det eneste, der trak ned, da Erik Christensen sidst på året i 2004 blev tilbud jobbet som trafikchef: - Jeg vænnet mig aldrig til kameraer og lys og al det, der hører til tv-optagelser. Dengang for halvandet år siden var han ellers lige begyndt som intern chef for at indføre LEAN produktionsstyring i hele produktionsafdelingen - ”en enormt spændende opgave”. Poker på nettet - Men jeg kunne næsten ikke se det job i DSB, jeg hellere ville have end trafikchef. Jeg har 60-70 medarbejdere, som jeg alle kan arbejde virkelig tæt sammen med og vi sidder, hvor det virkelig sner, når noget går galt. Når alt kører planmæssigt, så kunne mange af dem i princippet sidde og spille poker på nettet. Det første halve år kørte alt sådan set også på skinner. DSB lå i den bedste ende sammenlignet med andre europæiske jernbaneselskaber - kun schweizerne har skilt sig nærmest urørlige ud, når det gælder de centrale tal som kundetilfredshed, rettidighed og soliditet. - De er helt suveræne, fordi politikerne har været villige til at betale for infrastrukturen, siger Erik Christensen. DSB’s mål har hele tiden været at komme i top tre: - Men jeg ved godt, at vores interne målsætning om at være bedst i Europa klinger hult for tiden. Alligevel er det ikke rart at blive sammenlignet med u-lande, som Jyllands-Posten gjorde i en leder. - For vi er dygtige, men vi har ikke de grundlæggende forudsætninger i skinnenettet, understreger trafikchefen. - Jeg er træt af Banedanmarks produkt, ingen tvivl om det. Men jeg er heller ikke i tvivl om, at de gør, hvad de kan. Skilsmissen Meget hænger sammen med, hvad Erik Christensen kalder en meget dårlig skilsmisse mellem DSB og Banedanmark tilbage i 1997: - Begge havde brug for at positionere sig, og det gjorde de så på modpartens bekostning. Samtidig havde politikerne ikke øje for, at mange processer skal fungere, som var det et firma, hvis jernbanedriften skal virke. De seneste to år er samarbejdet blev tættere, og snart flytter Erik Christensens afdeling sammen med dele af Banedanmark - og de to øvrige entreprenører på Banedanmarks skinner: Arriva og Railion - i et nyt disponeringscenter på Københavns Hovedbanegård. Problemerne brød løs en fredag eftermiddag i august sidste år, da hovedparten af Erik Christensens folk var draget på weekend. Ud af det blå og med fem minutters varsel - ”og det var fem minutter” - fik DSB at vide, at farten mellem Århus og København højest måtte være 120 kilometer i timen. Normen er ellers 180, og med 145 kan køreplanen akkurat nå sammen. Det kan den ikke med 120. - Siden er det blevet dårlige og dårligere for vore kunder. Ved nytår så vi tilbage på 2005 som annus horribilis, et skrækkeligt år, men i år er ikke blevet bedre. I juni nåede vi et historisk lavpunkt, da kun 76 procent af IC- og regionaltogene kørte inden for fem minutter fra det planlagte tidspunkt. Vores succesmål er 90 procent. Så sent som for godt en uge siden spåede Erik Christensen, at DSB igen ville nå op på de 90 procent inden nytår - men den seneste melding om fem uger med nedsat fart har gjort ham skeptisk. DSB og Libanon Juli betød ellers fremgang til 81 procent, men det druknede i kritikken på et tidspunkt, da medierne stort set kun beskæftigede sig med to ting: Krigen i Libanon og DSB’s problemer, som trafikchefen tørt konstaterer. Når DSB nu langt oftere får besked på at køre med nedsat fart - og dermed forsinke togene - skyldes det ikke, at skinnerne smuldrer: De er gamle mange steder, men et år fra eller til gør ikke nogen afgørende forskel. Det handler også i høj grad om normer og standarder, forklarer Erik Christensen: - Da en skinne ved Tommerup på Fyn knækkede i februar 2004, blev det et wake-up call for hele branchen. Hele sikkerheden er siden strammet meget op, og i dag tillader man mindre tolerance end de sidste halvandet hundrede år. Kravene er måske 10 gange det, der akkurat vil være nok. Det betyder supersikre tog - men samtidig flere tog med nedsat fart, fordi man hurtigt når ned til tolerancetærsklen. Den tærskel har mange kunder det svært med; togførere og salgspersonale må tage tævene, for de oplever rigtig mange stressede kunder: - Danskerne finder sig ikke i dårlig service, og sådan opleves forsinkelser. Og selv om jeg ikke får stress, så generer det mig kolossalt, at vi ikke giver kunder det, de forventer. Sidste uge var også svær, selv for en robust person som Erik Christensen. Mandag gik stort set alt galt med nedfaldne køreledninger, fastlåste bremser i et tog nede i Storebæltstunnellen og talrige forsinkelser og aflysninger: - Tirsdag var jeg helt groggy. Trafikministeren kom salt i såret, da han skældte DSB ud for dårlig information: - Det er han naturligvis i sin gode ret til. Men jeg blev ked af det - især på medarbejdernes vegne, fordi vi skulle læse det på forsiden af Berlingske Tidende. Også den dag tog Erik Christensen toget hjem. For DSB skal præstere meget ringe for ikke at være bedre end de lange køer hver eneste dag på motorvejene omkring København.