BMW's nye baby rammer næsten helt plet

Efter at have været decideret bagefter i kampen om elbilerne, ja, faktisk fodslæbende langsommelige, så kommer nyhederne nu med næsten samme splattereffekt som ketchup fra en genstridig flaske: Jeg har allerede testet de helt nye i4- og iX-modeller i år, og der er også lige blevet tid til et facelift af den kendte iX3. Og det fortsætter.

Den kendte iX3 har således netop fået en lillesøster i form af den nye iX1, og den har jeg været bag rattet af.

Hvis du håber på ekkoer af BMW i3's art decodesign og originalitet i den nye BMW iX1, vil du blive skuffet.

Designet er ganske ordinært. Den ikke grim, men den er heller ikke smuk. Mest som et sammenkog af de kendte X-modeller.

BMW i3 var mærkets start på elbiler. Den får ikke nogen direkte efterfølger. I stedet er det den nye iX1, der nu tager over som BMW's nye indgangsbillet til elbilernes verden.

Der er tale om en helt ny konstruktion, og vi er faktisk allerede nået til tredje generation af den mindste X-model.

I gamle dage viste et stort X lige derhen, hvor skatten lå begravet. Det var dengang, der var rigtige sørøvere til, men i hvert fald BMW vil mene, at det store kryds fortsat viser, hvor skatten ligger begravet. På flere måder er den nye iX1 da også en ganske fremragende bil, men den forholdsvis kompakte SUV slipper ikke af sted uden anmærkninger.

Lad os først lige slå fast, at man slet ikke er tvunget til at køre på strøm. Den nye X-model leveres således også som en almindelig benzinudgave med en 1,5-liters enhed, der har tre cylindre, 136 hk og altid kører med automatgear. Prisen ligger på 504.000 kr.

I lighed med forgængeren er der også en plugin-hybrid, der har fået en massiv opgradering med et større batteri og hele to motorkonfigurationer: Derudover kommer modellen i to forskellige plug-in-hybrid udgaver i form af BMW X1 xDrive25e med 245 hk og en elektrisk rækkevidde på 78-89 km samt BMW X1 xDrive30e med 326 hk og en elektrisk rækkevidde på 78-89 km.

Priserne ligger her fra 480.000 kr. og med et tillæg omkring 40.000 kr. for den kraftigste variant.

Nu er det varianten med et stort batteri i maven og to elmotorer, det drejer sig om.

Flere udstyrsvarianter

Prisen for den fuldt elektriske iX1 starter ved 450.000 kr., men bevæger sig hurtigt op, når det gælder de modeller, man gerne vil have, rent udstyrsmæssigt. Den såkaldte M-Sport, der bogstaveligt talt tager sig mere sportslig ud, koster således 485.000 kr., mens topmodellen, Fully Charged, er helt oppe på 560.000 kr.

Jeg ville køre af sted med mellemudgaven, der har adaptiv fartpilot, større 18 tommer fælge og nogle lækre sportssæder.

BMW iX1 er både blevet længere, bredere og højere end forgængeren. Dermed er den på størrelse med Mercedes EQA og befinder sig lige mellem den lidt mindre Volvo XC40 og lidt større Audi Q4 e-tron, for at nævne nogle af konkurrenterne.

Studerer man bilens tekniske data, er der både gode og mindre gode nyheder. Tyskerne har installeret to elmotorer, altså en foran og en agter, så der er under visse omstændigheder hele 313 hk at gøre godt med.

Men iX1 har samme svaghed som mange andre elbiler, der heller ikke er lavet udelukkende til at være elbiler fra begyndelsen: Voksne sidder ikke godt på bagsædet. Der er faktisk udmærket plads til ben og hoved, men højdeforskellen mellem gulv og sædehynde er for lille, og du mister det meste af støtten under lårene.

Man skal også leve med en lav kardantunnel midt på gulvet, hvilket er en fysisk påmindelse om, at der også er tale om en fossilbil. Men du køber nok alligevel ikke en iX1, hvis du har et hyppigt behov for tre på bagsædet.

Fraværet af frunk er også lidt sjovt. Vi ser dedikerede elbiler, såsom trillingerne fra Volkswagen-koncernen (ID.4, Enyaq, Q4 e-tron), som ikke har frunk. Og vi ser ombyggede elbiler, såsom Volvo XC40, der har frunk. Selve bagagerummet på 490 liter placerer sig gennemsnitligt i forhold til konkurrenterne. I forhold til udgaven med almindelig benzinmotor kan man dog ikke længdeforskyde bagsædet i den elektriske udgave og heller ikke i plug-in-hybriden.

Bilen har samme instrumentløsning (curved display) som de øvrige nye modeller fra BMW, dog i lidt mindre skala. Det ser godt ud og virker selvfølgelig mere moderne, men jeg foretrækker faktisk den klassiske løsning som i iX3, der har knapper og en bedre overskuelighed.

Kvaliteten er der ikke noget at udsætte på, for der er både bløde plastmaterialer i kabinen og solide smæk, når dørene smækker.

Rækkevidden er kort

iX1 har et højspændingsbatteri på 64,7 kWh netto og et oplyst forbrug på mellem 17,3 og 18,3 kWh pr. 100 km afhængigt af udstyr. Det skulle give en rækkevidde på mellem 413 og 438 km.

BMW har et notorisk ry for at levere et forbrug, der er stabilt og ikke så langt fra de officielle tal som visse andre mærker. Da jeg starter, er rækkevidden 338 km, testruten foregår oftest ad landeveje fra Tannishus til Skagen, og forbruget ligger omkring 17 kWh pr. 100 km, svarende til ca. 380 km i rækkevidde.

Under alle omstændigheder er det for kort til, at jeg vil anbefale en iX1 til dem, der kører lange ture tværs over landet. BMW har angiveligt også en udgave med kun en enkelt elmotor på tegnebrættet, og den kan få længere rækkevidde, når den formentlig kommer engang til næste år. Jeg gætter på 50 km længere.

BMW's effektive forvarmning af batteriet, der kendes fra de øvrige modeller, bør sikre en effektiv ladekurve også om vinteren.

Lynladningen peaker ved beskedne 130 kW, og 29 minutter for at lade fra 10-80 pct. hensætter ingen i ekstase. Det er vel lige akkurat godkendt.

Den forholdsvis kompakte BMW må trække op til 1200 kg, og det er en markant forbedring i forhold til storebror, der må nøjes med 750 kg. På den anden side er det ringe, hvis man sammenligner med f.eks. Volvo XC40, der kan håndtere hele 1800 kg.

Kræfterne rækker til, at den er hurtig, ikke Tesla-hurtig, men absolut rap i afsættet. De 313 hk, som BMW omtaler, er kun tilgængelige i op til 10 sekunder, ellers leverer de to elektromotorer det, som svarer til 272 hk under de fleste omstændigheder.

Testruten er ad snørklede landeveje, men jeg savner lidt præcision i styretøjet, noget, man kan håbe, bliver rettet på de endelige produktionsversioner.

Man vænner sig til det, men der er for meget løsgang omkring midterstillingen. Det fjerner noget af køreglæden i bilen, der ikke er en køremaskine, som en BMW plejer at være.

Samtidig mærker man, at tyskerne har strammet affjedringen op for at minimere krængningen, noget, der af og til gav en lidt ukomfortabel tur.

Konklusion

Den nye BMW iX1 lander i et minefelt af fremragende konkurrenter, men har bestemt en chance blandt dem, der ikke kører alt for mange og lange ture tværs over landet, for rækkevidden er ikke blandt de længste.

BMW IX1 XDRIVE 30

• Pris: Fra 450.000 kr.
• Testbilen: 560.000 kr.
• Batteri: 64,7 kWh, netto Opladning: 11 kW (AC), 130 kW (DC) 10-80 pct.: 29 min.
• (DC) Forbrug: 17,3 og 18,3 kWh pr. 100 km afhængigt af udstyr
• Motor: to elmotorer Ydelse: 313 hk, boost op til 10 sek.
• Nm: 494 0-100 km/ t.: 5,7 sek.
• Topfart: 180 km/ t.
• Trækvægt: 1.200 kg Mål: L: 450 cm, B: 185 cm, H: 164 cm.