Nu er Mazda med på halvelektrisk bølge

Det giver en fornuftig rækkevidde på 63 km. Ikke klasseledende, men Mazda har været nødt til at kigge på vægten, for bilen er spækket med tunge løsninger. Det hænger uløseligt sammen med en beslutning om, at bilen skal have permanent fire-hjulstræk af den klassiske slags, der har forbindelse mellem fossilmotor, elmotor og baghjulstræk.

Det betyder, at bilen også skifter gear, når den udelukkende kører på strøm, og det giver lidt træghed og klumper i oplevelsen, når der accelereres. Så hvis du efterspørger en elbilfornemmelse i en plug-in-hybrid, når den vel at mærke kører på strøm, så er CX-60 ikke bilen for dig. Så bør du kigge efter en af slagsen med fossil-træk på forhjulene og eldrift af baghjulene. Hvis du vælger kun at køre elektrisk, har bilen 175 hk, og det gør den tilpas smidig og letkørt på strøm alene.

Det gode ved Mazdas første PHEV er, at den må trække op til 2.500 kg. Her har konstruktionen en klar fordel.

Kneben plads

Med en længde på 475 cm er bilen på størrelse med en Audi Q5 eller Volvo XC60, og i den sammenligning er prisen god. Alle CX-60-modeller har det samme udstyr, men bilen leveres i tre forskellige design-trim. Priserne begynder ved 458.000 kr., og dermed er bilen op til 200.000 kr. billigere end konkurrenterne i den såkaldte premium-klasse.

Om Mazda med CX-60 selv bevæger sig op i denne klasse, er et åbent spørgsmål, for finish og materialer er virkelig flotte og fortjener et premium-mærkat. Hos Mazda er programmet skruet sammen, så man vælger mellem forskellige designlinjer, mens udstyret stort set er det samme på alle modeller. Hvis bilen skal udstyres, som man forventer i denne klasse, er der ingen vej uden om flere udstyrspakkker, og så ender bilen lige over 500.000 kr. Det er en attraktiv pris, og skal der læder og alt i udstyr om bord, holder Mazda sig stadig under 600.000 kr.

På et tidspunkt i Mazdas nyere historie har man taget en principbeslutning om, at turbo er noget, som djævlen har skabt, for mens stort set alle andre producenter verden over benytter trykladning, vil Mazda hellere benytte klassiske sugemotorer. CX-60 er derfor udstyret med en firecylindret 2,5 liters motor, og her går japanerne mod strømmen. Ingen kan dog tage fra dem, at motoren i CX-60 lyder skønt, når den presses op i omdrejninger. Maskinen med 197 hk drejer samtidig villigt, og med en samlet ydelse på 327 hk kommer ingen til at mangle power med en ottetrins gearkasse.

På et senere tidspunkt kommer bilen også med stor sekscylindret diesel, og på andre markeder også som en endnu større model med mere bredde og længde.

Mange gode detaljer

Mazda har historisk altid lagt vægt på køredynamik, og det holder man fast i. CX-60 byder derfor på en premium-undervogn, når det gælder løsninger, men vores testkørsel afslører en bil, der halter på flere parametre.

Ganske vist er der tale om før-seriebiler, men styretøjet er af typen, hvor du konstant skal styre, for vores testeksemplar savner selvopretning. Bilen finder aldrig til ro ved kørsel ligeud, og der skal konstant korrigeres for at holde kursen. Denne opsætning af styringen betyder også, at du ikke blot kan slippe rattet ved udgangen af en kurve, hvorefter bilen selv finder tilbage til ’’ligeud’’. Du skal selv dreje tilbage, og det vil blive justeret, lover den ansvarlige ingeniør, efter at vi har forelagt ham problematikken.

Alle udgaver er desuden udstyret med store 20 tommer hjul, og det giver en meget fast undervogn i den voluminøse og tunge bil. En variabel dæmpning af fjedrene ville være en kærkommen form for ekstraudstyr, men det fås ikke.

Betjeningen af CX-60 er en blanding af fysiske knapper, og Mazda har valgt ikke at gøre bilens centrale skærm til en touchskærm. I stedet er der drejehjul, og det fungerer intuitivt, men jeg tror, at mange vil fravælge Mazda alene af den grund. Moderne mennesker har vænnet sig til at trykke på skærme!

Mærkelig gearvælger

Mens vi er i afdelingen for Mazda-finurligheder, er der ingen vej uden om gearvælgeren. Der er rent teknisk tale om ”drive-by-wire”, hvilket betyder, at gearvælgeren er elektronisk. Alligevel har man valgt, at chaufføren selv skal skubbe vælgeren i P. En manøvre, der kræver en ikke-ergonomisk bevægelse, hvor vælgeren skal skubbes frem og til siden. Hvis du blot slukker bilen efter endt kørsel, skal du, næste gang du starter bilen, foretage manøvren, ellers kan bilen ikke starte. Det er for bøvlet, Mazda, og bør ændres, inden bilen sættes i serieproduktion.

Med CX-60 har Mazda skabt et system, hvor bilen selv kan indstille spejle, rat og sæde til din højde. Det virker fint, og når du har gemt din profil, genkender bilens indvendige kamera, at det er dig, og vupti, indstilles op til 250 forskellige indstillinger, som er dine favoritter. Godt tænkt, Mazda.

På listen over fine detaljer er bilens døre, der alle åbner næsten 90 grader med alt, hvad det indebærer af nem adgang til både for- og bagsæder. I den forbindelse bemærker vi, at pladsen på bagsædet i den grad lider under, at bilen har langsliggende motor. Pladsen er kun en smule bedre omkring knæene end i Mazda CX-5, til trods for at storebror har langt større akselafstand. I bredden er der naturligvis fordel til CX-60, men det er alligevel tankevækkende.

Konklusion

Mazdas første PHEV er tro mod mærkets traditioner. Køredynamikken halter dog lidt takket være høj vægt og et styretøj, der savner selvopretning. På plussiden tæller lækre materialer, gennemtænkte løsninger, og så gennemsyres bilen af en fornemmelse af at være skruet bundsolidt sammen.

Mazda CX-60 2.5 PHEV Exclusive-Line

• Pris: Fra 458.000 kr.
• Motor: Friecylindret benzinmtoor 2.5 liter og elmotor
• Batteri: 17,8 kWh
• Officiel rækkevidde 63 km
• Effekt: 327 hk
• Moment: 500 Nm
• Topfart: 200 km/t.
• 0-100 km/t: 5,8 sek.
• Maks. Påhængsvægt: 2.500 kg
• Akselafstand: 287 cm