Ny bølge af Kina-biler vej

Her lyder prognosen på, at der i 2025 vil blive importeret 800.000 stk. kinesisk byggede biler, hvor de 330.000 af dem kommer fra vestlige producenter, der får bilerne produceret i Kina, mens den cirka halve mio. er rent kinesiske mærker. Herfra kommer der allerede i dag elektriske modeller som bl.a. Tesla Model 3 og Model Y, BMW iX3, Polestar 2 og Dacia Spring.

Til sammenligning vurderer andre branchekilder, at der vil blive importeret 200.000 biler fra Kina i år, hvor cirka halvdelen er rent kinesiske elbiler, mens der kommer 100.000 stk. kinesisk byggede elbiler fra europæiske producenter.

Her fremgår det også, at det største marked er Tyskland. Her blev der i tredje kvartal indregistreret 105.000 elbiler, hvilket svarer til hele det engelske og franske marked til sammen. Revisionsfirmaet forudser, at der vil blive solgt 12 mio. elbiler i Europa, når vi kommer til 2030. Her kan de kinesiske mærker andrage op mod en mio. biler, lyder prognosen. Men det kræver også en indsats fra de kinesiske bilfolk.

- Mærkerne er stadig relativt ukendte i Europa. Så de skal igennem et hårdt arbejde med at opbygge deres brands, især hvis det er i premium-segmentet,  lyder det.

Her er det foreløbig MG fra SAIC og det Geely-ejede Polestar, der har gjort fremskridt, mens bla. Nio, Xpeng og BYD er på vej.

I takt med, at de kinesiske producenter sælger flere og flere biler i Europa, skifter de europæiske producenter også i stigende grad til produktion her. Således forventes de små Smart-modeller, som Mercedes får bygget sammen med Geely, snart at komme i større stil.

Underskud

Udviklingen kan mærkes. Mens de europæiske bilfabrikker i 2019 havde et overskud på 153.000 biler i forhold importen, bliver tallet i år på 76.000 biler, mens det i 2025 vil lande på et underskud på 222.000 biler, netop på grund af Kina-importen. Årsagen er klar lyder det fra Felix Kuhnert, der er chef for bildelen hos PwC Tyskland, og partner hos firmaet.

- Europæiske producenter kæmper stadig med leveringsproblemer og fokuserer mest på de dyrere elbiler. De kinesiske producenter har derimod optimeret og videreudviklet deres produkter på hjemmemarkedet, så de nu snart bringer billige elektriske modeller, innovativ teknologi og nye koncepter til Europa, siger Felix Kuhnert.

Fremmarchen gælder også på varevognsfronten i mellemklassen, hvor mange storbyer har øjnene rettet mod mere miljøvenlig transport. Her er et kinesisk firma som Maxus allerede på banen med flere varevogne, mens de europæiske producenter først for alvor er på vej nu. Det gælder Ford med en elektrisk E-Transit Custom-version af Europas mest solgte varevogn, mens Renault, som er stærke i Sydeuropa, nu endelig kommer med en Trafic E-Tech.

Den danske brancheanalytiker, René Tønder Nielsen, Auto Inc., tager rapportens forudsigelser med et gran salt. Især når vi ser på det danske marked, der stadig er noget specielt.

- Den væsentligste konkurrencefordel er leveringstider, hvis de kinesiske producenter kan levere hurtigt, betyder det noget, siger René Tønder Nielsen, som dog ser flere faktorer spille ind.

Mens råstofferne til batterierne er forholdsvis tilgængelige, har kineserne nemlig mere snor i teknologien til at raffinere metallerne. Således raffineres næsten 60 pct af verdens lithium, som bruges i batterier i Kina, mens seks ud af de ti største batteriproducenter i verden er kinesiske.

- Det vigtigste og mest usikre er adgangen til batteripakker. Mange af de europæiske producenter har svært ved at skaffe kontrollen over batterierne. Hvis de kinesiske bilmærker i væsentlig grad får en fordel her, kan det give et fortrin over dem, der ikke har samme adgang til teknologien, siger René Tønder Nielsen.

Han mener dog ikke nødvendigvis, at de kinesiske bilmærker vil få det let herhjemme, som det ser ud pt., hvor de kinesiske modeller ikke ligefrem er prisbaskere.

- Der kunne have været større muligheder, hvis de havde haft hjælp af vores afgiftsystem som Toyota havde det i 1960’erne eller Kia og Hyundai i 1990’erne, hvor de kunne sælge meget billige biler. Her kommer de lige nu ind i de dyrere klasser, og det kræver mere for at overbevise køberne, siger René Tønder Nielsen.