Ny Honda er helt sin egen

Alligevel kommer der af og til en model, som falder uden for rammerne. Det gælder for den nye generation af Honda HR-V. Det japanske mærke har tidligere haft pæn succes med den høje HR-V, som placerer sig mellem mini-og mellemklassen og nu er vokset lidt.

Den nye futuristiske og kantede HR-V er dog markant anderledes og ligner ikke andet på markedet.
Det står klart efter en uge i selskab med Honda HR-V e: HEV 1,5 Hybrid med mellemudstyret Advance til en pris af 360.000 kr. HR-V starter dog fra 320.000 kr., men er alligevel en tand dyrere end konkurrenter som Toyota CHR og den større Nissan Qashqai.

Her spiller Honda ud med et nyt designsprog, der klart virker forfriskende, men hvor der også er kompromiser i konstruktionen.

Inden døre er bilen lige så praktisk, som den er kantet.
Pladsen foran er reel, og på bagsædet er den nærmest herskabelig, oveni har vi mærkets ”Magic Seats”, der ligesom biografsæder kan klappes op, så der f. eks. kan komme en lille cykel ind på tværs. Bagagerummet er dog med sine 319 liter i den klejne afdeling, mens anhængertræk slet ikke kan fås.

Avanceret konstruktion

Bag rattet er der ikke lige så meget fornemmelse af at være rumskibskaptajn som forventet udefra.

Du har udsigt til et stilrent, men traditionelt instrumentbord. Her er et instrumenthus med både klassiske analoge instrumenter og en digital skærm, som suppleres af en større af slagsen på ni tommer med skarp grafik. De vitale funktioner styres dog stadig med klassiske drejekontakter. Det fungerer glimrende, og hurra for det.

Til gengæld har mærket sparet på forne tiders lækre Honda-oplevelse med fine bløde materialer. Her er beklædning med hård og ikke særlig imødekommende plast, hvor selv drejekontakter, der ligner metal, er af tynd plast, og skifteren til fremdriften også opleves billig.

Indtrykket bliver ikke bedre, når du starter den ellers avancerede motor med Hondas e: HEV hybrid-system.

Her fortsætter Honda opskriften fra Jazz med en drivlinje, der udspringer af en kompliceret 1,5 liters hybridmotor, tilhørende batteri og to elmotorer. Ved normal kørsel drives bilen af elmotorerne, som trækker forhjulene.

Benzinmotoren virker så som en slags generator, der leverer strøm direkte til elmotoren eller til batteriet. Filosofien er, at en benzinmotor leverer ujævn ydelse, og det er mere rationelt at bilens trækkraft går over et batteri.

Det betyder også, at HR-V kan køre korte stræk som ren elbil, når benzinmotoren er i ro, hvilket vi oplever mest er ved lav fart. Systemet fungerer udmærket, men spørgsmålet er, om den Georg Gearløs-agtige konstruktion er alt besværet værd?

Op i omdrejninger

De 131 hk skal nemlig ofte arbejde hårdt for at flytte bilen på små 1.500 kg, og så går motoren op i omdrejninger med en slags forsinkelse ved acceleration, hvilket virker oldschool i en tid med lydløse elbiler, plug-in-hybrider og dresserede turbo-benzinere.

Guleroden skulle være et rimeligt benzinforbrug på 18,5 km/ l, som dog ikke vælter verden, og vi landede endda på meget gennemsnitlige 16,4 km/ l. Imidlertid står det hurtigt klart, at bilen med et godt højt udsyn og de store sidespejle, som er en Hondaspecialitet, har sin force i storbyjunglen med indfaldsveje.

På motorveje bliver det i længden anstrengende at skulle lægge øre til en motor i høje omdrejninger, især ved overhalinger. Her kan du fintune accelerationen ved at sætte bilen op i Eco, Normal eller Sport, men det ændrer ikke meget ved motoren, der nogle gange nærmest lever sit eget liv. Det kan du til nød leve med i en model som Jazz, men ikke i en bil i denne størrelse.

HR-V har også noget så usædvanligt som ”Hill Descent Control”, der kan styre bilen sikkert ned ad bakker, og som vi bl. a. kender fra Land Rover. Selv om HR-V’en har en pænt stor frihøjde, kan den dog ikke fås med firehjulstræk.
Så få har formentlig brug for den feature.

På vejen har du en bil med en affjedring til den faste side, men som ellers er ganske nuanceret og komfortabel.
Støjniveauet er også fint dæmpet - når den ikke accelererer.

Udstyret omfatter i grundmodellen, Elegance, bl. a. full LED-forlygter, adaptiv fartpilot, nøglefri start, navigation og Apple Carplay/ Android Auto, bakkamera samt p-sensorer for og bag. De 40.000 kr. op til testbilen giver bl. a.
håndfri åbning af bagklap og mere sikkerhedsudstyr, mens de yderligere 40.000 kr. op til topmodellen, Advance Style, giver den sidste komfort. Til gengæld kan man ikke få head-up display, mere avancerede full LED matrixforlygter eller panoramasoltag.

HONDA HR-V 1,5 HYBRID ADVANCE

• Pris på testbil: 359.900 kr.
• Brændstoføkonomi: 18,5 km/ l (WLTP)
• C02 per km: 122 g
• Ejerafgift, halvårlig: 560 kr.
• Motor: firecylindret benzinmotor på 1,5 liter og elmotor
• Ydelse: 131 hk
• Moment: 253 Nm
• 0-100 km/ t.: 10,7 sek.
• Topfart: 170 km/ t.
• L/ B/ H: 434/ 179/ 158 cm
• Anhængervægt u/ m. bremser: 0/ 0 kg

Honda HR-V er praktisk, men uharmonisk. Motoren opleves unødig kompliceret i forhold til gevinsten, og den lever lidt sit eget liv. Interiøret er funktionelt, men tarveligt i forhold til Hondas normale indtryk. Ovenikøbet er HR-V prissat i den høje ende, hvor der er mange og mere helstøbte alternativer.

Det gælder f.eks. den gennemførte forholdsvis nye Nissan Qashqai, som du kan få med 158 hk benzinmotor, automatgear og pænt med udstyr til samme pris som testbilen. Honda har bebudet en elbil, som er en elektrisk version af HR-V.
Med en ny rent elektrisk drivlinje kommer den lette indretning formentlig mere til sin ret. Det bedste køb er grundmodellen, Elegance.