Din næste nye bil kan sagtens være en elbil - hvad skal du overveje?

Og hvor det indtil for forholdsvis nylig var ret begrænset, hvad der var at vælge imellem af rene elbiler på markedet - i hvert fald så længe man ikke er ude med den helt store tegnebog - så begynder det nu at vælte ud med elbiler, der er nede i et prisleje, hvor mange flere kan være med. Så din næste (nye) bil bliver med en vis sandsynlighed en elbil, spørgsmålet er bare hvilken?

Elbiler på markedet

Aiways U5

Audi e-tron

Audi e-tron Sportback

Audi e-tron GT

Audi Q4 e-tron

BMW i3

BMW iX

BMW iX3

Citroën Ë-C4

Dacia Spring Electric

DS 3 Crossback E-Tense

Ford Mustang Mach-E

Honda E

Hyundai Ioniq 5

Hyundai Ioniq Electric

Jaguar i-Pace EV400

Kia e-Niro

Kia e-Soul

Kia EV6

Maxus Euniq

Mazda MX-30

Mercedes-Benz EQA

Mercedes Benz EQC

Mercedes Benz EQV 300

MG ZS EV

Mini Cooper SE

Nissan EV-200 Evalia

Nissan Leaf

Opel Corsa-e

Opel Mokka-e

Peugeot e-208

Peugeot e-2008

Polestar 2

Porsche Taycan

Porsche Taycan Cross Turismo

Renault Zoe

Seat Mii Electric

Skoda Enyaq iV

Smart fortwo EQ coupé

Tesla Model 3

Tesla Model S

Tesla Model X

Volvo XC40 Recharge Twin

VW e-Up!

VW iD.3

VW iD.4

Kilde: Bilbasen/FDM

Du kan godt spænde traileren efter en elbil

At besvare det spørgsmål er naturligvis meget individuelt, men for nu at starte et sted, givet vi er i Jylland: Jo, du kan godt få elbiler med træk, og jo, du kan også godt få elbiler, der må trække ganske meget - i hvert fald er de lige rundt om hjørnet i større tal. Så undskyldningen om at uden jydekrog ingen elbil til dig, den dur ikke længere.

Både Skoda Enyaq, søsteren VW ID4 og kusinen Audi Q4 eTron kan købes med træk, og de må alle trække 1000 kilo. Det rækker til de fleste, hvis behovet er en havetrailer og måske en bådtrailer til en lidt større jolle - eller en lille campingvogn.

Har man behov for at køre rundt med større læs end det, er Hyundai på vej med deres Ioniq 5, der kan købes med træk til 1600 kilo, det samme som søstermodellen Kia EV6. Tesla Y - når den kommer til Danmark - må trække 1500 kilo i modsætning til Tesla 3, som den er baseret på. 3'eren må kun trække 910 eller 1000 kilo afhængig af årgangen. Polestar 2 med firehjulstræk vil kunne købes med træk til 1500 kilo, når den lander. Det helt store træk til den helt store tegnebog hedder Tesla X.

Mulighederne er derude - eller er det i hvert fald lige om lidt.

Elbiler på vej på markedet

Audi Q6 E-tron

BMW iX2

BMW i4

BMW 3-serie

Cupra Elborn

Cupra Tavascan

Jaguar XJ EV

Lexus UX 300e

Mercedes-Benz EQB

Mercedes-Benz EQE

Mercedes-Benz EQT

MG 5

MG Marvel R

Nio ET7

Nio ES8

Nissan Ariya

Renault e-Mégane

Renault elektrisk crossover

Skoda Enyaq Coupé

Subaru Solterra

Tesla Model Y

Toyota BZ4X

Volvo C40

VW ID. Buzz

VW ID.4 Coupé

Kilde: Bilbasen/FDM

Angsten for de lange strækninger

Dernæst rækkevidden. Angsten for at løbe tør for strøm er voldsomt meget større end angsten for at løbe for benzin eller diesel; hvilket giver god mening, når man kigger isoleret på situationen "min bil er løbet tør for drivmiddel". En tom tank kan vejhjælpen ordne med en dunk, et fladt batteri er svært at håndtere på stedet.

Løsningen ligger lige for: at lade være med at løbe tør for strøm. Det kræver lidt planlægning, for muligheden for lige at svinge forbi en tilfældig tankstation og hælde 100 kilometer på bilen, den er der i ringere grad, når du kører elbil - men når det er sagt, så er den berømte rækkeviddeangst dybest set ubegrundet.

I al almindelighed kan du regne med, at du kan køre nogenlunde lige så langt som den opgivne WLTP-rækkevidde; hvis du kører pænt endda længere, men det kommer også an på dit kørselsmønster. Motorvejskørsel med høj hastighed bruger meget energi, uanset om du kører benzin, diesel eller el, og kører du mere på motorvej end de fleste, vil rækkevidden ligge lavere. Specielt hvis du insisterer på, at fartgrænsen er vejledende minimum. Ingeniøren refererer en tysk test, hvor man udelukkende kørte bilerne ved 130 km/t, der kan læses her.

Men i en test af VW ID3 med det mellemste batteri formåede chaufføren at vride 531 kilometer ud af det, selv om det kun er opgivet til 420 kilometer. Så - som tommelfingerregel er det tal, forhandleren snakker om, pænt inden for skiven. Og det kan du roligt planlægge købet efter.

Spørgsmålet er så, hvad dit behov egentlig er. Hvor langt pendler du? De færreste pendler så langt, at de risikerer at løbe ind i begrænsninger med en bil, der kan køre 300-350 kilometer på en opladning, og i virkelighedens verden er fx den mellemste ID3's 420 kilometer i batteriet formentlig også nok til de fleste. Også til det kørselsbehov, der ikke er den daglige pendlertur på 235 kilometer.

Hvis udgangspunktet er Aalborgs centrum, kan du ikke komme længere væk end Gedser, så længe du holder dig inden for Danmarks grænser. Det er godt og vel 450 kilometer, så hvis du trækker ind og holder en pause på 20-30 minutter, hvor bilen får et skud elektricitet ved en lynlader, så klarer du turen med en ikke alt for tung speederfod. Og hvor ofte er det egentlig, at du kører til Gedser, Dragør eller Helsingør?

Ladehastighed er også vigtig

Du kan vælge at gå efter et større batteri, men batterier vejer og koster. I sidste ende er det en afvejning mellem pengepung og den tid, du er villig til at bruge på lidt ekstra pause undervejs på de lange ture. Samt ro i sindet, hvis du slet, slet ikke kan lægge rækkeviddeangsten fra dig.

I den sammenhæng er den effekt, bilen kan lade med, faktisk nok mindst lige så vigtig. I hvert fald når vi kigger et halvt til et helt år ud i fremtiden. De nyeste og kommende elbiler lynlader med meget mere effekt end mange bare to-tre år gamle biler. Hyundais Ioniq 5 kører fx med samme batteriteknologi som Porsche Taycan og kan lade omkring 100 km på batteriet på fem minutter. Ioniq 5 deler platform med Kias EV6, der også kommer på markedet senere på året.

Spørgsmålet er så, om man kan finde en lynlader, der kan lade med op mod 250 kW, men udbygningen af ladenetværkene sker med stormskridt nu og i de kommende år, og dermed kommer ladeeffekten til at betyde endnu mere i det samlede billede, hvis man kører langt.

Varmepumpe - det er noget, vi kører med

Når du så sidder med den glittede brochure i hånden efter et besøg hos en forhandler, er der nogle valg, der skal træffes, hvis du køber. Et af de valg, det giver god mening at tage, er at købe en varmepumpe til, hvis ikke den er standard i bilen i forvejen. En elbil har ikke det samme varmeoverskud fra motoren til at varme vandet i bilens varmeanlæg op med, som en forbrændingsmotor har, så det er nødvendigt at varme op med strøm fra bilens batteri - og her er varmepumpen væsentlig mere effektiv end et varmelegeme i ventilationssystemet.

Det sparer strøm og giver desuden i mange tilfælde mulighed for at programmere bilen til at varme op, inden du skal køre - eller fjernbetjene varmesystemet fra telefonen, så du selv kan starte varmen inden fra stuen. Hvis du kender nogen, der har et oliefyr i deres bil, vil de nikke genkendende til, hvor rart det er at sætte sig ud i en vinterbil, der er varm.

Det kedelige - prisen

Så er der det med prisen. Elbiler har længe været om ikke synonyme med Tesla, så næsten. Ikke at der ikke har været andre på markedet, Renault Zoe og Nissan Leaf har også taget en efterhånden ganske lang tørn, men Tesla har bare formået netop at skabe hype om mærket - ikke helt uberettiget. Tesla kommer som bilproducent et andet sted fra end de gamle mærker, og det har ført til nogle andre løsninger end de traditionelle. Ikke mindst har Tesla haft et meget større fokus på softwareudviklingen af deres biler, der har virket langt mere færdigt fra starten af, end for eksempel førnævnte VW ID3.

Men Teslaer er ikke gratis, den mindste udgave af 3'eren kan anskaffes til omkring 400.000 kroner. Det er noget over den gennemsnitlige nye bil til 272.900 kroner, som danskerne købte i 2020, men de nye elbiler på markedet, selv de lidt større med længere rækkevidde, nærmer sig.

VWs ID3 koster fra 249.995 kroner, Peugeot 308e fra 239.990 kroner, i den lidt ældre afdeling kan en Renault Zoe fås fra omkring 220.000 kroner, mens den lidt større Nissan Leaf kan købes fra 262.800 kroner. Går man et nummer op i størrelse, kan du lande en VW ID4 for 294.995 kroner, mens tvillingen Skoda Enyaq koster en snas mere i billigste udgave, nemlig 298.995 - og det er faktisk cirka det samme, som mange punger ud for eksempelvis en Nissan Qashqai, der har nogenlunde samme størrelse.

Det er stadig mange penge, men ikke hidsigt meget mere end gennemsnitsprisen for nye biler solgt sidste år - og i det samlede regnskab har elbilerne et trumfkort: De er en hel del billigere i drift.

I forbindelse med FDMs test af ID3 nåede de frem til, at den ud fra de forudsætninger, de regnede med, var 11.000 kroner billigere om året at eje end en tilsvarende Golf. Det er altså knap 1000 kroner om måneden, og jo mere, man kører, des billigere bliver det i forhold til en oliebrænder. I hvert fald med et flat-rate abonnement, som både Clever og e.on tilbyder.

Hvor skal du lade i nat?

Her er en af de måske største forskelle i processen med at skifte fra en oliebrænder til en elbil: Du skal tage stilling til, hvordan du vil betale for din strøm, og hvem der skal levere den. De to største på markedet i øjeblikket er Clever og e.on - udover Teslas eget ladenetværk, men det er forbeholdt Teslaer - og man skal ikke køre ret langt, før et af deres abonnementer kan betale sig, men det er i høj grad en individuel vurdering af, hvad der er bedst for den enkelte. I sidste ende vil en stor del af dit valg formentlig blive afgjort af dit behov for at lade ude i byen. Her har e-on i øjeblikket det største netværk, men det er et område, hvor tingene sker rigtig hurtigt lige nu.

Når man kører på et abonnement med enten et antal kWh inkluderet eller frit forbrug, er der dog en lille ting, du skal være opmærksom på: Du køber selv strømmen, du lader fra din ladeboks derhjemme (hvis det er den løsning, du har valgt, frem for udelukkende at lade på ladestandere), og så får du den refunderet efterfølgende af din Mobility Service Provider, som er de fine ord for udbydere som Clever og e-on. Her kan der være en lille forskel i den pris, du betaler, og den takst, du får refunderet; og den vil næppe være i din favør - men vi snakker om få øre pr kWh.

Og så til sidst i denne snak om strøm: Udlandet. Her begynder det at blive speget, for selv om fx e-on også har ladestandere andre steder end i Danmark, så dækker et dansk abonnement ikke uden for landets grænser. Du kan godt lade fra e-on standere i for eksempel Tyskland, men du betaler pr. kWh. Ligesom de danske selskabers roaming-aftaler med andre selskaber betyder, at du kan lade hos mange andre selskaber, men igen: Det er afregning pr. kWh, og i nogle tilfælde kan den pris være endog meget høj. Skal du på langfart udenlands i elbilen, er det med andre ord en god idé at undersøge markedet først og eventuelt blive kunde hos et eller flere udenlandske selskaber for på den måde at få strømmen billigere.

Billig elbil fra Dacia

Men elbiler er stadig for dyre, siger du. Giv tid kommer råd, og det sørger Dacia for. Deres Spring kommer i billigste udgave til 129.995, mens du for 10.000 kroner mere får en del mere komfortudstyr og muligheden for at købe hurtigladning for ekstra 5000 kroner. Rækkevidden er med 230 WLTP-kilometre ikke vanvittigt imponerende, omvendt vil det som by- og pendlerbil være rigeligt til langt de fleste.

Det er en Dacia med de forbehold for især sikkerhedsniveauet i bilen (den er endnu ikke testet af Euro NCAP, men Dacia plejer ikke at score højt), det nu engang giver, men du er altså elbilskørende for 144.995, idet det er svært at finde argumenterne for ikke at købe den dyre udgave og tage hurtigladning med i købet. Så kan du både komme ind til centrum, når der begynder at dukke nulemissions-zoner op rundt omkring i de danske byer og køre lidt på langfart, uden at skulle bruge adskillige timer på at lade undervejs.

Markedet for elbiler byder også på for os ukendte mærker, blandt andre de kinesiske Aiways - specielt familiecontaineren U5. Hvis man tør tage chancen med et i Danmark i øvrigt totalt ukendt mærke, der heller ikke imponerede ubetinget, da den i 2019 blev sikkerhedstestet af Euro NCAP.

Glem plug-in hybriderne

Til sidst: Plug-in hybrider er holdt helt ude her. Det er de, dels fordi de i praksis ikke er nær så miljøvenlige, som deres forbrugstal lover (EU fjerner dem fra listen over grønne biler i 2025), dels fordi de på mange måder giver dig det værste fra begge verdener: Ret kort rækkevidde på ren el, samtidig med, at du har en forbrændingsmotor og tilhørende drivlinje med al dens mekaniske kompleksitet at vedligeholde. Plug-in hybriderne kan heller ikke hurtig/lynlade, så opladning på farten er lidt en by i Rusland.

Dermed ikke være sagt, at en plug-in hybrid ikke kan være den rigtige bil for dig lige nu, et behov for at køre langt med tungt påhæng er svært at opfylde med elbiler p.t., men hvis formålet er at køre grønt, er det ikke den vej, man skal gå.