Langt på literen i klassisk stationcar

Et andet argument for at vælge en traditionel stationcar frem for en højere SUV-type er, at SUV’ens højere tyngdepunkt betyder, at skal SUV-bilen ikke krænge alt for meget, så skal undervognen være forholdsvis fast.

Efter en uge i Corolla Touring Sports 1,8 begynder jeg at forstå, hvorfor mange efterspørger en stationcar, for efter stribevis af høje biler er der noget befriende ved at gå lidt ned i bilhøjde og dermed komme tættere på bilens tyngdepunkt.

Vores Corolla 1,8 stationcar står på 17-tommers alufælge, og det opleves som et godt valg til en bil, der skal være et transportmiddel og ikke en sportslig bil.

Med denne hjulmontering og en godt justeret undervogn leverer Corolla en god komfort, uden at bilen bliver for blød og dermed upræcis. Gennem testperioden oplever jeg flere gange at tænke, hvor behagelig den er at køre. Ujævnheder og skarpe reparations-asfalthuller sluger bilen med en selvfølgelighed, som ikke er hverdag i klassen.

En stor bil

Corolla findes også som femdørs hatchback, men den har blot en akselafstand på 264 cm, mens stationcaren stiller op med hele 270 cm og et større udhæng bag bagakslen. Resultatet er en langt mere brugbar bil, hvis man vægter rummelighed og plads på bagsædet højt. Som hatchback er bagsædet virkelig trangt, men Touring Sports har lige den ekstra plads, der gør bilen funktionel.

Corolla leveres i hele fem forskellige udstyrsversioner, og Style er den version, der sælges flest af. Hvis man vil have en højere Corolla, leverer Toyota også en Corolla Cross. I Danmark leveres Corolla udelukkende som hybrid.

To forskellige motorer

Corolla leveres med to forskellige hybride motoriseringer. Vores testbil har 1,8-liters benzinmotor med 140 hk, men vil man have mere power, er der også en 2,0’er med 195 hk.

Vi har tidligere kørt begge modeller side om side, og i praksis foretrækker vi den mindste, idet 1,8-liters-motorens maksimale drejningsmoment på 142 Nm topper ved 3600 o/m. Vælger man 2,0-motor, er der hele 190 Nm, men de peaker ved 4400 omdrejninger, så ved daglig kørsel opleves den mindste motor som mere tyst.

Merprisen for den store motor er 35.000 kr., og for begge udgaver af bilen gælder, at man til Style-modeller skal give 12.000 kr. for en Safety-pakke, der giver advarsel mod bagfrakommende trafik ved åbning af dør og advarsel mod tværgående trafik samt p-sensor for og bag.

Samtidig må vi sige, at prisen på en Corolla også er kommet godt deropad. Basismodellen koster fra 320.000 kr., og testbilen hele 380.000 kr. plus udstyr.

Flot økonomi i praksis

Under testen har vi kørt blandet kørsel og lander på en gennemsnitlig benzinøkonomi på omkring 21 km/l, og det er tæt på det officielle tal på 21,3 km/l.

Toyotas hybridteknologi opleves som uhyre velfungerende, men kræver også en lille smule tilvænning, hvis man kommer fra en konventionel benzinbil med klassisk automatgear. I den konstruktionstype kan man følge med akustisk, når automatgearet skifter, og det opleves hos mange som naturligt: Lyden stiger lidt i takt med omdrejningerne ved acceleration og falder lidt efter gearskiftet, og det opleves som naturligt.

Den lydkulisse eksisterer ikke med Toyotas CTV-gear, der er trinløs variabelt.

Her hører du omdrejningerne stige, hvis du lytter godt med, men i praksis sker det kun, hvis du er utålmodig og kræver kræfter her og nu ved at træde speederen hurtigt i bund eksempelvis ved en overhaling på landevej.

Lidt tung betjening

Toyota Corolla er gået 100 pct. over til digital instrumentering også direkte foran chaufføren, og det er klassisk Toyota med forholdsvis mange informationer og uden de store muligheder for selv at vælge. Det er nøgternt, og man vænner sig hurtigt til det. Lidt anderledes står det til med bilens centrale 10,5’’ skærm. Her er der mulighed for at benytte Apple Carplay trådløst, mens en Android kræver usb.

Den trådløse skærm er højopløst, men reagerer ikke helt så hurtigt som klassens bedste, og i daglig brug savner jeg en volumenknap af den klassisk runde slags. I Corolla må du benytte trykknapper på rattet eller i bunden af skærmen, og det er ikke så funktionelt.

En anden svipser er bilens gammeldags manuelle gearvælger, som man skal huske at sætte i P, hver gang man parkerer. Det virker gammeldags i en bil årgang 2023. På listen over mulige forbedringer er også lidt bedre mulighed for trinløst at indstille førersædet. Toyota benytter et lille håndtag, som du udløser, hvorefter du med ryggen finder den korrekte vinkel og slipper grebet igen. Det giver ikke helt den samme finjusteringsmulighed som et klassisk hjul.

Toyota Corolla Touring Sports

• Pris: fra 379.990 kr.
• Testbil: 400.980 kr.
• Toyota Corolla Touring Sports
• Motor: 1,8 liter/4 cyl.
• Ydelse: 140 hk
• Moment: 185 Nm v. 3600 o/m
• Topfart: 180 km/t.
• 0-100 km/t: 9,1 sek.
• Maks. trailervægt: 750 kg
• Bagagerum: 596 liter
• Garanti (bil/lak/rust): 3/3/12
• Serviceaktiveret garanti: 10 år
• Dimensioner
• Længde: 465 cm, bredde: 179 cm, højde: 146 cm
• Akselafstand: 270 cm
• Testforbrug: 21 km/l
• Plusser: kvalitet, letkørt, forbrug, udstyr
• Minusser: pris, motorstøj under acceleration, trækvægt, betjening af multimedielys, ikke trådløst Android Auto

Når det gælder sikkerhed, er der ingen forskel på Corolla-varianterne. Alle har et meget højt sikkerhedsniveau med adaptiv fartpilot og avanceret nødbremse, der advarer/bremser ved risiko for kollision med både biler, motorcyklister, cyklister og fodgængere.

Vi bemærker bilens vognbaneassistent, som holder banen nemt og blødt på motorvejen, og er man ikke vild med den slags systemer, så er det nemt og intuitivt at slå systemet fra via en knap på rattet. Alt for mange producenter har en menu på skærmen, som du skal bladre i for at finde lige netop dit niveau for hjælpesystemer.

Konklusion

Corollas hybridsystem er tyst, og kun ved kraftig acceleration er der lidt CVT-lyd. Teknologien sikrer, at det er let at nå lige over 20 km/l, og bilen er komfortabel.